Modellprojekt "Schutzstreifen außerorts" in Mecklenburg-Vorpommern

Fahrradweg mit Verkehrsschild 70 Details anzeigen

Fahrradweg

Fahrradweg mit Verkehrsschild 70

Fahrradweg

Sicheres Radfahren muss insbesondere dort gewährleistet sein, wo Außerortsstraßen eine direkte Verbindung zwischen Orten darstellen. Jedoch kommt an vielen Strecken der Bau straßenbegleitender Radwege nicht in Frage, sei es aus technischen oder umweltrechtlichen Gründen. Auch die finanzielle Ausstattung verzögert den Bau von straßenbegleitenden Radwegen.

Um neue Lösungsansätze zu finden, nahm das Land Mecklenburg-Vorpommern an dem bundesweiten Modellprojekt für Radfahrer "Modellversuch zur Abmarkierung von Schutzstreifen Außerorts und zur Untersuchung der Auswirkungen auf die Sicherheit und die Attraktivität im Radverkehrsnetz" teil, dass als Teil des "Nationalen Radverkehrsplans 2020 - Den Radverkehr gemeinsam weiterentwickeln" vom BMVI gefördert wurde.

Weitere Modellstrecken befanden sich in Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Brandenburg. Die bundesweite Projektleitung lag beim Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern. Kriterien für die Auswahl der Modellstrecken für den Versuch waren unter anderem ein Fahrbahnquerschnitt von bis zu 7,50 Meter Breite und eine relativ geringe Verkehrsbelastung (weniger als 4.000 Kfz/24 Stunden).

Als Teststrecken wurden im Land die gering frequentierten Kreisstraßen 41 und 42 im Landkreis Ludwigslust-Parchim ausgewählt. Hier wurde die Fahrbahnmarkierung entfernt und für Radfahrer in beiden Fahrtrichtungen ein Schutzstreifen von einem Meter Breite markiert.

Radfahrer nutzten im Projekt die markierten Streifen. Autofahrer nutzten die komplette mittlere Fahrbahn (Kernfahrbahn). Bei Gegenverkehr, vor Kurven und Kuppen durften sie auf den für Radfahrstreifen ausweichen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 70 km/h begrenzt.

Begegnungsverkehr Pkw-Pkw-Rad

Ohne Schutzstreifen

Grafik: Begegnungsverkehr ohne Schutzstreifen Details anzeigen

Ohne Schutzstreifen

Grafik: Begegnungsverkehr ohne Schutzstreifen

Ohne Schutzstreifen

Es entstehen für Radfahrende oft gefährliche Situationen, da trotz Gegenverkehr, ohne den gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabstand einzuhalten, überholt wird (silberner Pkw).

Mit Schutzstreifen ohne Gegenverkehr

Grafik: Begegnungsverkehr mit Schutzstreifen mit einem Auto Details anzeigen

Mit Schutzstreifen

Grafik: Begegnungsverkehr mit Schutzstreifen mit einem Auto

Mit Schutzstreifen

Durch die neue Markierung – ohne Mittellinie – mit Schutzstreifen entsteht eine "Kernfahrbahn", in der die Pkw nun unterwegs sind (silberner Pkw).

Mit Schutzstreifen bei Gegenverkehr

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Mit Schutzstreifen

Grafik: Begegnungsverkehr mit Schutzstreifen mit zwei Autos

Mit Schutzstreifen

Bei Gegenverkehr vor Kuppen und in Kurven dürfen Pkw auf die neuen Schutzstreifen ausweichen. Hinter Radfahrenden muss langsam hinterhergefahren werden. Es darf erst bei freier Sicht überholt werden. Durch den Schutzstreifen entsteht mehr Aufmerksamkeit für Radfahrende, so dass der Überholvorgang erst nach der Vorbeifahrt des Gegenverkehrs durchgeführt wird (silberner Pkw).

Fragen & Antworten

Warum wurde dieses Projekt durchgeführt?

Mit dem Schutzstreifen sollte insbesondere in ländlichen Regionen ein Angebot geschaffen werden, wo aus Sicherheitsgründen bauliche Radwege nicht unbedingt erforderlich sind und ein alternatives Wegenetz nicht vorhanden ist. Nun sollten in sechs Bundesländern auf gering befahrenen Straßen bis max. 4.000 Pkw/Tag Erfahrungen gesammelt werden. Die Fahrzeugstärken im Amt Dömitz-Malliß lagen unter 1.000 Pkw/Tag.

Blieb die Mittelmarkierung auf der Straße bestehen?

Nein. Die Projektstrecken wurden völlig neu markiert. Neben einer Erneuerung der Fahrbahnbegrenzung am Rand wurden in beiden Richtungen die auffälligen Schutzstreifen markiert, wie sie aus Ortslagen bereits seit 1997 bekannt sind. Sie wurden durch eine Leitlinie (Abfolge Strich-Lücke) vom Rest der Fahrbahn abmarkiert.

Wo musste ich als Kfz-Führer in den Markierungen fahren?

Nach der Markierung der Schutzstreifen verblieb in der Mitte der Straße eine sog. Kernfahrbahn. In dieser musste der Kfz-Führer fahren. Nur bei Bedarf, z.B. bei Gegenverkehr durch andere Kraftfahrzeuge, durfte er auf den Schutzstreifen ausweichen.

Wie breit war die Kfz-Spur?

Die Kernfahrbahn war mindestens 2,75 m breit und damit so bemessen, dass ein Befahren des Schutzstreifens im Regelfall (ohne Gegenverkehr) nicht erforderlich war. Sie konnte stellenweise breiter sein, da auch bei wechselnder Straßenbreite die Schutzstreifen für den Radverkehr immer gleich breit ausgeführt wurden.

Durfte ich auch weiterhin auf der rechten Spur fahren?

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Es gab keine rechte Fahrspur mehr. Es gab nur noch die Kernfahrbahn. Auf der Kernfahrbahn hat man sich möglichst mittig zu halten.

Durfte ich mit dem Kfz über die Markierung fahren?

Wie bei den Schutzstreifen in den Ortslagen gal auch hier: der Schutzstreifen durfte nur bedarfsweise und ohne Behinderung des Radverkehrs überfahren werden, der Kfz-Führer hielt sich in der Kernfahrbahn.

Wie verhielt man sich im Begegnungsverkehr?

Im Begegnungsfall zweier Kfz - wie auch vor Kuppen oder Kurven - konnte der Schutzstreifen selbstverständlich nach rechts kurzzeitig überfahren werden. Allerdings durfte der Radverkehr dabei nicht behindert werden: war ein Radfahrer in Fahrtrichtung auf gleicher Höhe sein, musste der Kfz-Führer hinter dem Radfahrer bleiben, bis sein eigener Gegenverkehr vorbei bzw. die Kuppe überquert oder die Kurve durchfahren war.

War es für den Radfahrer ersichtlich, wo er fahren sollte?

Alle ca. 300 m war auf dem Schutzstreifen ein Fahrrad-Piktogramm aufgebracht. Wie schon innerorts war dies für den Radfahrer ein bekanntes Zeichen, dass der Radfahrer im Bereich des Schutzstreifens zu fahren hatte. Auch der Radfahrer durfte den Schutzstreifen nur bedarfsweise nach links verlassen, wenn dabei der Kfz-Verkehr nicht behindert wurde.

Wie breit war die Spur für die Radfahrer?

Der Schutzstreifen war grundsätzlich 1,25 m. Da die Kernfahrbahn in jedem Fall mit mindestens 2,75 m einzuhalten war, konnte bei Straßenbreiten unter 5,75 m der Schutzstreifen auch schmaler sein. Im Amt Dömitz-Malliß war der Schutzstreifen von Heidhof nach Schlesin 1,10 m, von Schlesin nach Niendorf 1,25 m, von Niendorf nach Grebs 1,05 m, von Grebs nach Bresegard 1 m.

Holzlaster und landwirtschaftliche Fahrzeuge sind wesentlich breiter als die Kfz-Fahrspur - wie sollten diese Fahrzeuge fahren?

Holzlaster sind - wie auch Müllfahrzeuge - nicht breiter als die Kernfahrbahn. Fahrzeuge mit Überbreite brauchten bereits vor dem Projekt besondere Genehmigungen, um die Straßen zu nutzen. Sie sind zur besonderen Rücksichtnahme verpflichtet und halten sich nach aller Erfahrung auch daran.

Gab es Geschwindigkeitsbeschränkungen? Wie sollte man sich verhalten, wenn der voranfahrende Kfz-Führer den nachfolgenden Fahrer nicht überholen lie? Es wurde sich nicht immer an die Geschwindigkeitsbegrenzung gehalten.

Auf allen Versuchsstrecken wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h - stellenweise auf 50 km/h - beschränkt. Fahrer, die höhere Geschwindigkeiten fuhren, begingen einen Regelverstoß.

Bei nachfolgenden Kfz-Führern, die schneller als 70 km/h fuhren und drängelten, sollte man vernünftigerweise keinen Konflikt suchen, es ist stets die Aufgabe der Polizei und nicht der anderen Verkehrsteilnehmer, Regelverstöße zu ahnden.

Selbst sollte man annähernd 70 bzw. 50 km/h fahren. Deutlich geringere Geschwindigkeiten konnten den Verkehr behindern.

Für die Geschwindigkeit, die vor dem Projekt zulässig war, war die Fahrspur für Kfz zu schmal, die Unfallgefahr war dadurch sehr hoch. Wurden durch dieses Projekt nicht auch Unfälle provoziert, die hätten vermieden werden können?

Die Kernfahrbahn war für Pkw und Lkw mit bis zu 70 km/h als ausreichend breit anzusehen. Aufgrund von Erfahrungen in den Niederlanden war davon auszugehen, dass durch die Maßnahme nicht nur eine Verbesserung der Sicherheit aus Sicht des Radverkehrs erzielt werden konnte. Es bestand die berechtigte Annahme, dass sich die Maßnahme auch positiv auf die Sicherheit für den Kfz-Verkehr auswirken wird (etwa durch eine verringerte Fahrgeschwindigkeit in Verbindung mit einem angepassten Spurverhalten, was Unfällen durch Abkommen von der Fahrbahn vorbeugen sollte).

Verlor der Kfz-Führer durch die fehlende Mittelleitlinie nicht die Orientierung für die Einschätzung der Fahrbreite (Bsp. abgefahrene Seitenspiegel)?

Bereits vor dem Projekt galt: Eine Mittelmarkierung wird nur aufgebracht, wenn sich der Verkehrsteilnehmer durchgehend darauf verlassen kann, dass sich gefahrlos auf beiden Fahrspuren Lkw begegnen können.

Die Markierung der Schutzstreifen und die Einrichtung der Kernfahrbahn änderte nichts an der vorhandenen Straßenbreite. Wo sich bisher zwei Lkw gefahrlos begegnen konnten, war dies auch weiterhin möglich sein, wenn beide Kfz-Führer kurzzeitig von der Kernfahrbahn rechts über den Schutzstreifen fuhren. Wo eine Begegnung von zwei Lkw schon jetzt nicht gefahrlos möglich war, war auch weiterhin Vorsicht geboten sein. Bei markierten Schutzstreifen waren in beiden Fällen allerdings auf gleicher Höhe fahrende Radfahrer vorrangig zu beachten.

Wie lange dauerte dieser Versuch?

Der Versuch dauerte in seiner praktischen Anwendung mit einer Verlängerung von einem Jahr bis zum 31.12.2015.

Wird die Radmarkierung wieder entfernt werden nach Beendigung des Projektes?

Es ist vorgesehen, die Entscheidung über die Demarkierungen zu treffen, sobald die Abnahme des Berichts zum erfolgreichen Projekt durch das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur erfolgt ist. Diese Abnahme steht noch aus. Bei einer möglichen Demarkierung werden alle Strecken wieder in ihren vorherigen Zustand versetzt.