Instandsetzung der Bahnbrücke bei Anklam, B 109

 Bahnbrücke Anklam April 2013Details anzeigen
 Bahnbrücke Anklam April 2013

Bild 1: Bahnbrücke Anklam April 2013

Bild 1: Bahnbrücke Anklam April 2013

In 15 Jahren sind die Rampen der bestehenden Brücke wegen des morastigen Bodens um 18 cm abgesackt (siehe Bild 2 – Die weiße Farbe endete 1999 noch an der Kante). Man müsste für eine Interimsbrücke Betongründungen bauen, die das Ausmaß eines Neubaus erreichen. Der Aufwand für eine Behelfsbrücke wäre also insgesamt beinahe so hoch wie beim Neubau.

Warum muss saniert werden?

Bauwerkzustand Bahnbrücke Anklam März 2012Details anzeigen
Bauwerkzustand Bahnbrücke Anklam März 2012

Bild 2: Bauwerkzustand Bahnbrücke Anklam März 2012

Bild 2: Bauwerkzustand Bahnbrücke Anklam März 2012

Die Brücke besteht aus fünf Teilbauwerken. Durch Bewegungen dieser Fertigteile untereinander entstanden Spannungen, die zu Rissen im Bauwerk geführt haben. In der Folge drang Feuchtigkeit in den gesamten Überbau ein. Durch Tausalz und das eingedrungene Wasser wird in einer chemischen Reaktion die Festigkeit des Betons verringert. Es entstehen Risse und so kommt es zu Frostschäden in den Wänden. Ohne kurzfristige Sanierung ist die Brücke nicht zu retten.

Warum wird keine neue Brücke gebaut?

Da wir uns in einem besonders sensiblen Umweltbereich bewegen, müsste ein sogenanntes Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden. Dies beansprucht viel Zeit. Ein solches Verfahren wäre auch deshalb erforderlich, weil eine neue Brücke über eine Bahnstrecke errichtet würde. Bahntrassen werden besonders penibel geprüft, bevor dort gebaut werden darf.

Die Planung und der Bau einer neuen Brücke würden insgesamt so lange dauern, dass die vorhandene Brücke aufgrund der enormen Schäden nicht die gesamte Übergangszeit zur Verfügung stünde. Die Folge wäre eine Vollsperrung. Außerdem würde ein Ersatzneubau mit rund 5 Mio. Euro deutlich höhere Kosten verursachen. Die Sanierung der vorhandenen Brücke wird voraussichtlich rund 1,8 Mio. Euro kosten.

Wie wird saniert?

Um die Brücke zu stabilisieren, werden in die vorhandenen Fertigteile Dübel eingeklebt und zusätzlich eine neue Betonplatte aufgetragen. So werden künftig Bewegungen der Einzelteile verhindert. Um den Unterbau zu sichern, wird die Brücke neu abgedichtet. Der Unterbau erhält innen und außen eine Betonsanierung und die vorhandenen Risse werden geschlossen. Die Außenflächen werden zum Schutz gegen Tausalz beschichtet.

Wie wird der Verkehr geführt?

Gebaut wird in zwei Bauabschnitten von jeweils ca. 7 Monaten. Während des 1. Bauabschnitts (BA) wird der östliche Brückenteil saniert. Dafür wird eine Fahrspur gesperrt und der Verkehr auf der zweiten Fahrspur wechselseitig per Ampel an der Baustelle vorbeigeführt. Im 2. BA werden die Bauarbeiten auf der anderen Fahrspur fortgesetzt.

Weiträumig aufgestellte Hinweisschilder sollen den großräumigen Verkehr auf die Autobahn leiten, um den gesamten Streckenzug zwischen Pasewalk und Greifswald zu entlasten. Zusätzlich wird die neue Verkehrsbeeinflussungsanlage für Usedom in Betrieb sein und etwaige Staus rechtzeitig anzeigen. So können sich Reisende gut informiert auf die Situation einstellen und Alternativrouten auswählen.

Welche Wartezeiten entstehen an der Ampel?

Verkehrstechniker haben aufgrund der normalen Verkehrsbelastung Wartezeiten von durchschnittlich 10 Minuten, eher deutlich darunter, errechnet.

Was passiert während der Urlaubssaison?

Während der Hauptsaison kann der Verkehr zweispurig rollen. Es werden dann nur Arbeiten am Unterbau ausgeführt.

Geht es ganz ohne Vollsperrung?

Während der Arbeiten an beiden BA sind jeweils 3 dreitägige Vollsperrungen nötig. Dies ist unumgänglich, damit der Beton in Ruhe aushärten kann. Die Nutzung der Brücke ist dennoch für Krankenwagen im Einsatz und ähnliche Ausnahmefahrten möglich.

An den wenigen Tagen der Vollsperrung ist eine Umleitung über Jarmen, Gützkow und Züssow mit einer Mehrlänge von ca. 65 Kilometern erforderlich.

Wann soll gebaut werden?

Die Arbeiten beginnen voraussichtlich im Dezember 2015. Eine Fertigstellung ist bis August 2017 vorgesehen. Über die konkreten Termine und die kurzzeitigen Sperrungen wird rechtzeitig informiert.

Warum wird keine Behelfsbrücke gebaut?

Rechtlich bestehen die gleichen Voraussetzungen wie bei einem Neubau. Es wäre ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren notwendig. Außerdem müssten für eine Behelfsbrücke die Masten für die Oberleitung der Bahn versetzt werden. Diese Maßnahmen kosten viel Geld und noch mehr Zeit, in der sich der Zustand der vorhandenen Brücke weiter verschlechtern würde. Eine Instandsetzung wäre aufgrund des Zeitablaufes nicht mehr leistbar.

In 15 Jahren sind die Rampen der bestehenden Brücke wegen des morastigen Bodens um 18 cm abgesackt (s. obere Bildreihe 3. Bild von rechts – Die weiße Farbe endete 1999 noch an der Kante). Man müsste für eine Interimsbrücke Betongründungen bauen, die das Ausmaß eines Neubaus erreichen. Der Aufwand für eine Behelfsbrücke wäre also insgesamt beinahe so hoch wie beim Neubau.

Warum wird der ehemalige Bahnübergang nicht als Umleitung genutzt?

Es wurde geprüft, ob der ehemalige Bahnübergang reaktiviert werden könnte, und ob so eine Entlastung für die Verkehrssituation entstehen könnte. Das zuständige Eisenbahnbundesamt hat angekündigt, dass ein Planfeststellungsverfahren Voraussetzung wäre. Das kostet wiederum so viel Zeit, dass die Brückensanierung scheitern könnte, wenn der Behelfsbahnübergang endlich fertig wäre.

Die Sicherheitsanforderungen erfordern das Errichten von Schranken. Aufgrund der zahlreichen Züge, die täglich die Trasse befahren, blieben diese Schranken - nach Auskunft der für den Eisenbahnverkehr zuständigen Stellen – jedoch insgesamt 5 Stunden pro Tag unten. Es ergäbe sich trotz enormer Mehrkosten und langer Genehmigungszeiten keine spürbare Entlastung für den Verkehr.

Publikationen und Dokumente

Flyer "Dringende Sanierung Bahnbrücke bei Anklam, B109"